La gazette de Sologne Ingénierie - N° 2 Mars 2019

Edito      

Mémoire d’un subdivisionnaire de la DDE contrarié.

Il existait un temps où un service technique de l’État avait la capacité de travailler pour toutes les collectivités, État, départements, communes.

Ce service utilisait des moyens communs pour répondre aux exigences des donneurs d’ordre :

• Ils permettaient une synergie des moyens,

• Ils assuraient naturellement une coordination des commandes.

(La tranchée commune pour les différents réseaux pouvait se réaliser plus facilement).

Mais au-delà de cela, c’était la coordination des besoins et des moyens qui était en cause.

L’idée première était l’intérêt général et le service public, chaque donneur d’ordre apportant sa pierre à l’édifice.

Mais cela c’était hier !

Certes :

• Le partage entre secteur privé et secteur public n’était pas au top.

• La lutte de pouvoir entre les différents maîtres d’ouvrage était parfois inégale et conflictuelle.

• La dualité entre FPE et FPT ne permettait pas d’optimiser à souhait les projets.

Aujourd’hui, le sujet est : « quelle collectivité est responsable de quoi ? », « comment les compétences de chaque collectivité, prises individuellement, peuvent-elle répondre globalement à un besoin collectif ? ».

En matière d’infrastructure et d’aménagement, y a-t-il une collectivité chef de fil ? Cette collectivité a-t-elle la compétence à exercer, les moyens en termes de service pour la mettre en œuvre.

Sur un territoire donné, y a-t-il un service référent pour coordonner les besoins, les mettre en œuvre, les rationaliser ?

A-t-on bien fait la distinction entre « expertise technique » et « coordination technique » dans les services publiques ?

Quelle collectivité demain va porter cette mission de service publique dans les 2 domaines de l’aménagement et des infrastructures ? Comment pérenniser aujourd’hui, une capacité d’expertise au sein des services afin que les termes « optimisation », « rationalisation », ne soient pas demain que des éléments de langage pour une communication des élus ?

La solution passe par :

• Une gouvernance claire et visionnaire,

• Une identification de service généraliste, mais opérationnel, pluridisciplinaire, et disposant d’une culture technique, d’une légitimité sur le terrain.

Ne faut-il pas revenir vers le mode de fonctionnement du subdivisionnaire des années 80, en prendre l’aspect positif et opérationnel, pour le transposer vers l’architecture administrative d’aujourd’hui ?

Les communautés d’agglo, et plus généralement les EPCI, ont probablement vocation à être cet acteur de demain, les départements auraient-ils laissé passer leur tour ?

Que ces quelques réflexions sur les 40 dernières années, nous permettent de mieux réfléchir à la construction de la gouvernance pour demain !

                                                                                                                                                                                                    Michel Rotat

Les infos du mois

Le congrès de l’ATEC à Paris les 23 et 24 janvier 2019.

Sologne Ingénierie était présente au 46^ème congrès de l’ATEC – ITS les 23 et 24 janvier derniers à Montrouge (92).

Les débats ont porté sur « adapter et exploiter les réseaux et infrastructures ».

Parmi les sujets abordés, la mobilité dans les zones peu denses a fait l’objet d’un diagnostic.

Une fois encore, les solutions en expérimentation en milieu urbain ne trouvent pas application en milieu rural !

Les panneaux de signalisation routière.

Le SER (Syndicat des Équipements de la Route) a effectué une enquête sur la signalisation routière auprès des collectivités locales (départements et communes).

Quelques éléments d’informations recueillis dans cette enquête :

• Il n’existe pas d’inventaire de la signalisation (les panneaux), dans 4 communes sur 5, dans un département sur 2.
• Dans 2/3 des collectivités, on estime ne pas être prêt pour l’arrivée des véhicules autonomes sur la route.
• Les panneaux ne représentent qu’une faible part du budget voirie (de l’ordre de 5 %).

Parmi les suggestions relevées au terme de l’enquête : un partage d’expérience entre collectivités est souhaité, et demandé. Quel que soit le gestionnaire de la route, il faut une cohérence dans le traitement de la signalisation !

Sologne Ingénierie au chevet des routes du lochois.

Sologne Ingénierie poursuit sa mission de maîtrise d’œuvre de la voirie à la Communauté de communes de Loches (37).

Cette communauté, qui regroupe 68 communes, ne dispose pas de la compétence route, cette dernière est assurée par chaque commune.

La communauté de communes a toutefois décidé de fédérer les communes qui le souhaitent, pour contracter un « accord-cadre » afin d’étudier et réaliser les travaux de voirie.

Sologne Ingénierie est partenaire avec Branly-Lacaze et Infra bureau d’études, pour assurer la maîtrise d’œuvre de ce projet.

Concrètement, ce sont environ 100 chantiers, représentant un budget de l’ordre de 1,5 M € qui vont être réalisés durant l’été et l’automne.

La parole à...

Joël Billard, Maire de Bonneval (28), Président de la Communauté de communes du Bonnevalais, Vice-président du conseil départemental.

La rédaction : La ville de Bonneval a décidé la requalification de son centre-ville ; pourquoi ?

Joël Billard : Pour redonner à cet espace public, son rôle, lieu de rencontre, de convivialité, lieu de commerce.
La ville devait réaliser d'importants travaux sur les réseaux urbains, mise aux normes des réseaux eau potable, eaux usées. Ces travaux nécessitaient la démolition partielle de la voirie.
Cette contrainte nous a invités à repenser la reconstruction de cet espace public autrement.

Quels ont été les objectifs du projet ?

J.B. : On peut en citer 3 :

• Améliorer le « cachet » du centre-ville, en transformant une route en rue.
• Permettre l’accessibilité à tout public, et en particulier aux personnes à mobilité réduite.
• « Booster » l’attractivité commerciale et l’élan touristique de la ville.

Cet aménagement doit donner envie de revenir au centre-bourg.

À Bonneval, la requalification de la rue de Chartres est dans cette logique ?

J.B. : Sur les 300 mètres de cette rue, les 22 espaces commerciaux sont un atout.
La requalification du centre-ville était une nécessité, l’adhésion des riverains l’a encouragée et stimulée, le professionnalisme des acteurs du projet a permis sa réalisation.

Dans quelques semaines, c’est le dynamisme associatif et commercial qui fera vivre cela.

Une expérience locale

Priorité aux feux, des facilitateurs de parcours pour les bus.

Difficile d’imaginer aujourd’hui une ligne de bus sans système de priorité aux feux avec des bus attendant que les files de véhicules des particuliers s’écoulent pour leur laisser le passage. De plus en plus exigeants, les voyageurs ne supportent plus d’attendre et réclament le respect des horaires affichés. Les systèmes de priorité aux carrefours permettent de répondre à ces objectifs de régularité.

Quels sont ces systèmes, quels avantages et inconvénients ?

Système traditionnel et bien connu, la boucle magnétique en pied de feux détecte les bus arrêtés pour faire basculer le feu au vert interrompant ainsi le flot de véhicules individuels. Mais aujourd’hui, l’exigence est de faire passer les bus sans qu’ils aient à s’arrêter, économisant ainsi du carburant et apportant plus de confort aux usagers.

Deux technologies existent sur ce marché, elles fonctionnent soit avec des boucles magnétiques, soit avec une transmission radio. Aucune des deux ne garantit un passage sans arrêt pour 100 % des véhicules mais elles tendent à s’en approcher avec plus ou moins de succès et de précision suivant la technologie utilisée.

• La boucle magnétique amont

En passant sur des boucles en amont du carrefour, les bus envoient une information au contrôleur pilotant le carrefour, lui indiquant leur position. Le contrôleur calcule alors l’instant où le bus arrivera et adapte son cycle de feux pour lui permettre de passer. Cette technologie repose sur une localisation spatiale.

Dans le cas où plusieurs lignes de bus franchissent le même carrefour, des balises montées dans les véhicules améliorent la précision de l’information en différenciant les lignes de bus et en accordant des priorités hiérarchisées. Il est par exemple possible de déclencher un tourne à gauche plutôt qu’une traversée droite du carrefour.

• La transmission radio

À la différence de la technologie précédente, la transmission radio fonctionne avec une localisation temporelle. À partir d’une localisation GPS, un calculateur embarqué évalue le délai dans lequel le véhicule va arriver au carrefour puis le transmet au contrôleur du carrefour lui permettant ainsi de modifier (en avance ou en retard) le cycle de feux pour obtenir un passage au vert. Le calculateur embarqué évalue le délai d’arrivée à partir de modélisations du parcours de la ligne réalisées durant une période de marche à blanc et constamment mises à jour suivant les parcours réalisés. L’information peut être répétée pour ajuster le délai, ce qui contribue à améliorer le nombre de passages sans arrêt.

Conclusion : en déplaçant l’intelligence des contrôleurs dans les bus, la technologie radio apporte précision et souplesse à la détection donc un meilleur taux de passage des bus sans arrêt. De plus, elle n’est pas sensible aux encombrements de circulation qui peuvent empêcher le passage du bus sur la boucle de détection générant de frustrants temps d’attente.

Merci pour ce témoignage de notre ami, expert : Jean-Gérald CRETE, MIConseil.

La photo commentée 

Travaux en milieu urbain (centre-ville de Bonneval 28).

Réalisation d'une tranchée pour le réseau d'assainissement eaux usées, au milieu de la toile d'araignée des réseaux existants. 

Sujet en débat

Le vélo : la solution pour se rendre au collège et au lycée.

Territoire à Énergie pour la Croissance Verte, la Communauté de Communes du Territoire de Lunéville à Baccarat, en Lorraine, a décidé de fournir gratuitement des vélos et l’ensemble des éléments de sécurité (casque, cadenas, cape de pluie, chasuble, formation) pour les collégiens et lycéens volontaires résidant à moins de 3 kms de leur établissement scolaire.

Le contexte :

• La compétence transport pour les élèves de collèges et lycées de plus de 3 kms revient à la Région Grand Est.
• La Communauté de Communes du Territoire de Lunéville à Baccarat a décidé il y a une quinzaine d’années de créer 5 lignes de bus scolaires pour transporter les élèves de collèges et lycées se situant à moins de 3 kilomètres de leur lieu d’étude. Sans obligation légale.
• Il existe 2 lignes de transport urbain dont les horaires continueront de coïncider avec les horaires d’ouverture des établissements scolaires.

La mise à disposition de vélos nécessite :

• De sensibiliser la population à cette démarche de développement des transports doux sur courte distance.
• D’organiser au sein des établissements scolaires les modalités d’accueil des vélos.
• De sécuriser l’espace public par des aménagements cyclables.
• De sensibiliser les élèves, les parents d’élèves et les automobilistes.

Les quelques modalités retenues à la CCTLB :

• Une hotline est activée chaque matin et soir et des techniciens en réinsertion interviennent au moyen de vélos cargo pour réparer les vélos (crevaison et autres petits soucis techniques).
• Les vélos hauts de gamme seront équipés de pneus anti-crevaison, de feux avant et arrière LED, d’un panier pour le cartable et de l’ensemble des équipements de sécurité.
• Un casque et un antivol accompagnent chaque vélo.

Les conséquences :

• Pour la collectivité, cette opération ne représente pas un coût supérieur au maintien du transport public pour les élèves sur le même périmètre. Tout en évitant les mouvements de cars à proximité des établissements scolaires.
• Elle favorise l’autonomie des jeunes, qui continuent de bénéficier de leur vélo en dehors des temps scolaires.
• Cette opération a valeur pédagogique pour la population.

À suivre !

Plus d’informations.